System kierowania ogniem torpedowym a torpedy Fat

22 sierpnia 1941 roku BdU (Befehlshaber der U-Boote, Dowództwo U-Bootów) skierowało do TVA (Torpedoversuchsanstalt, Zakład Doświadczalny Torped) zapytanie, czy możliwa byłaby taka modyfikacja parogazowej torpedy G7a (model T I), aby po przebyciu nastawionego dystansu zaczęła poruszać się po okręgu o średnicy o 1000 – 1500 metrów. Za pytaniem tym stał pomysł, aby w sytuacji w której torpeda nie trafiła w cel znajdujący się w konwoju, wykorzystać pozostałą długość biegu torpedy do poruszania się po okręgu (wewnątrz konwoju), dzięki czemu powstałaby kolejna szansa na trafienie. Przykładowo, torpeda parogazowa G7a o zasięgu maksymalnym 12500 m (przy prędkości 30 węzłów), wystrzelona do celu odległego o 1000 m, po jego chybieniu porusza się jeszcze przez około 10 km. Gdyby po przebyciu 1000 m i chybieniu celu zaczęła poruszać się po okręgu o średnicy 1000 – 1500 metrów, zdążyłaby wykonać przed wyczerpaniem paliwa jeszcze 3 – 2 okrążenia, przecinając kursy pozostałych statków w konwoju.

Ilustracja pomysłu BdU

Rys. 1. Ilustracja pomysłu BdU

Rysunek przedstawia tor wystrzelonej torpedy, która po przebyciu 1000 metrów zaczyna poruszać się po okręgu o średnicy 1200 metrów. Niebieskie kreski przedstawiają idące w konwoju statki o długości 130 metrów, idące w odległości 500 metrów jeden za drugim (odległość pomiędzy kolumnami konwoju wynosi 1000 metrów).

Wstępna ocena wykazała, modyfikacja taka byłaby możliwa, dlatego 25 listopada 1941 roku zapadła decyzja o rozpoczęciu prac nad takim urządzeniem sterującym dla torped parogazowych T I i elektrycznych T II, które otrzymało tymczasową nazwę "K-Einrichtung" (Kurvensteuerung-Einrichtung).

Teoretyczne badania szybko wykazały, że tylko niewielkie fragmenty toru torpedy poruszającej się po okręgu o tak dużej średnicy zapewniają odpowiedni kąt uderzenia, gwarantujący zadziałanie zapalnika uderzeniowego (tzn. w zakresie 30 – 150°) zaś konwój stosunkowo szybko oddalał się ze strefy zagrożenia utworzonej przez krążącą w ten sposób torpedę. Ponadto, konieczne do wykonania zwrotu o tak dużym promieniu (powyżej 500 metrów) wychylenie steru kierunku torpedy wynosiło zaledwie 0,7-3,5° (w zależności od prędkości torpedy). Ponieważ niemożliwe było precyzyjne utrzymanie tak niewielkich wychyleń płaszczyzny sterowej, tor torpedy odbiegałby od okręgu.

Kąty uderzenia torpedy dla okręgu o średnicy 1200 metrów

Rys. 2. Kąty uderzenia torpedy dla okręgu o średnicy 1200 metrów

Dlatego oprócz zaproponowanego przez BdU kołowego biegu torpedy (Kreisläufer), TVA rozważało tor pętlowy (Schleifenläufer), spiralny (Spiralenläufer) i zygzakowaty (Sägenläufer).

Pętlowy (Schleifenläufer), spiralny (Spiralenläufer) i zygzakowaty (Sägenläufer) tor torpedy

Rys. 3. Pętlowy (Schleifenläufer), spiralny (Spiralenläufer) i zygzakowaty (Sägenläufer) tor torpedy

Ostatecznie wybrano tor pętlowy - tor torpedy tworzył wydłużone pętle, które przesuwałyby się w kierunku ruchu konwoju, przez co dużo dłuższe odcinki toru torpedy zapewniałyby pożądany kąt uderzenia.

Pętlowy tor torpedy a konwój

Rys. 4. Pętlowy tor torpedy a konwój

Niebieskie kreski przedstawiają idące w konwoju statki o długości 130 metrów, idące w odległości 500 metrów jeden za drugim (odległość pomiędzy kolumnami konwoju wynosi 1000 metrów).

Tor spiralny został odrzucony jako rokujący małe szanse na sukces oraz konstrukcyjnie trudny do zrealizowania, natomiast tor zygzakowaty postanowiono pozostawić do opracowania w przyszłości (później został zrealizowany w torpedach Lut).

Na początku grudnia 1941 roku zdefiniowano założenia toru pętlowego: dwie wybieralne długości pętli (kurz i lang wynoszące 1190 m i 1840 m dla torped G7a oraz 1050 m i 1750 m dla torped G7e), nastawialna długość początkowego, prostoliniowego biegu torpedy oraz promień skrętu wynoszący 170 – 250 m (wymagający wychylenia steru kierunku torpedy o 6 - 7°).

Według ustalonego harmonogramu, pierwszych 12 torped parogazowych G7a miało zostać przebudowanych na eksperymentalne wersje manewrujące w styczniu 1942 roku, natomiast w kwietniu i w czerwcu 1942 roku miano dostarczyć już kilkaset torped manewrujących G7a i G7e.

Opracowanie urządzenia sterującego oraz jego wypróbowanie zlecono oddziałowi TVA w Gotenhafen-Oxhöft (Gdynia-Oksywie). Tam, korzystając z doświadczeń zdobytych przy opracowywaniu elektrycznie sterowanego żyroskopu GA VIIIs “Specht” dla torped akustycznych, opracowano mechaniczno-pneumatyczny mechanizm sterujący. Wyposażone w niego torpedy otrzymały oznaczenie Fat (Federapparattorpedo, często błędnie rozwijane jako Flächen-Absuch-Torpedo) i oznaczane były poprzez malowanie zielonych pasów na sterze kierunku.

Prace rozwojowe opóźniły się i dopiero na początku października dostępna była dopracowana manewrująca wersja torpedy parogazowej G7a.

Finalnie opracowana wersja urządzenia umożliwiała:
- wybór kierunku, w którym manewrowała torpeda (względem jej początkowego kursu) – w lewo lub w prawo (links, rechts)
- wybór długości pętli: długa lub krótka (lang, kurz, o długościach ~1900 m i ~1200 m)
- wybór długości początkowego, prostoliniowego biegu torpedy (Vorlauf) w zakresie od 150 m do 15 km.
Promień łuku, po którym torpeda wykonywała zwrot wynosił 170 m.

Mechanizm sterujący Fat zbudowany był z żyroskopu GA VIII (obecnego w prostoliniowo biegnących torpedach parogazowych T I i elektrycznych T II) oraz mechanizmu manewrującego Fat.

Mechanizm sterujący Fat

Rys. 5. Mechanizm sterujący Fat
(po prawej stronie żyroskop GA VIII, po lewej mechanizm manewrujący) [1]

Mechanizm sterujący Fat

Fot. 1. Mechanizm sterujący Fat
(po prawej stronie żyroskop GA VIII, po lewej mechanizm manewrujący)

Żyroskop GA VIII odpowiedzialny był za wykonanie przez torpedę tuż po opuszczeniu wyrzutni nastawionego przed wystrzałem zwrotu (o tzw. kąt odchylenia żyroskopowego, niem. Schußwinkel, ang. gyro angle) oraz za utrzymanie dalszego prostoliniowego biegu torpedy. Wirujący dysk żyroskopowy wyznaczał w przestrzeni nieruchomą płaszczyznę odniesienia (prostopadłą do osi wyrzutni torpedowej), względem której ustawiany był kąt odchylenia żyroskopowego. Zawieszenie kardanowe dysku było sprzężone z pneumatyczną maszynką sterową która poruszała ster kierunku torpedy. Kąt odchylenia żyroskopowego był ustawiony poprzez obrót wałka nastawczego (niem. W-Einstellspindel), który znajdował się w rufowej części torpedy, po prawej stronie (jeden obrót wałka odpowiadał 2° odchylenia żyroskopowego).

Żyroskop GA VIII

Fot. 2. Żyroskop GA VIII

Wałek nastawczy żyroskopu

Fot. 3. Wałek nastawczy żyroskopu
(ładowanie torpedy elektrycznej G7e do rufowego przedziału torpedowego U-Boota typu IX)

Mechanizm manewrujący Fat zbudowany był z zespołu krzywek: jednej krzywki odpowiedzialnej za długość biegu początkowego (Vorlaufscheibe), zespołu czterech krzywek sterujących odpowiedzialnych za schemat manewrowania (Steuerscheibe rechts kurz, links kurz, rechts lang, links lang) oraz krzywki programującej (Nockenscheibe), która umożliwiała wybór jednej z czterech krzywek sterujących.

Mechanizm manewrujący Fat

Rys. 6. Mechanizm manewrujący Fat [1]

Steuerscheibe rechts, lang krzywka sterująca, schemat manewrowania rechts, lang
Steuerscheibe links, lang krzywka sterująca, schemat manewrowania links, lang
Steuerscheibe rechts, kurz krzywka sterująca, schemat manewrowania rechtskurz
Steuerscheibe links, kurz krzywka sterująca, schemat manewrowania links, kurz
Vorlaufscheibe krzywka długości biegu początkowego
Nockenscheibe krzywka programująca
Steuerscheibeneinstellhebel popychacz krzywki programującej
Steuerhebel popychacz sterujący
Anlaßschieber startowy zawór powietrzny
Verteilungsschieber zawór sterujący maszynki sterowej Fat
Steuerkolben tłoczek wykonawczy maszynki sterowej Fat
GA maszynka sterowa żyroskopu
Kolbenstange cięgno maszynki sterowej 
Anschlagbolzen sterowane pneumatycznie sprzęgło 
GA-Ruder ster kierunku torpedy 
Einstelspindel wałek nastawczy Fat 
Luft: 6 kg/cm2 vom GA-Regler doprowadzenie sprężonego powietrza pod ciśnieniem 6 kg/cm2 z reduktora ciśnienia żyroskopu 
Sperrklinkeneinrichtung sprzęgło jednokierunkowe 
Maschinenschott gródź pomiędzy  przedziałem silnikowym a przedziałem rufowym torpedy
biegsame Welle elastyczny wałek napędowy 
Schneckenrad der Stoppvorrichtung u. Rudersperrung ślimacznica układu zatrzymującego silnik torpedy oraz blokady sterów głębokości
Schnecke der Maschinenwelle ślimak wału napędowego

Powierzchnia boczna krzywki programującej podzielona była na cztery obszary, które odpowiadały czterem schematom manewrowania. Popychacz krzywki programującej (Steuerscheibeneinstellhebel) przesuwał zespół czterech krzywek sterujących w jedną z czterech pozycji. W każdej z tych czterech pozycji, tylko jedna krzywka sterująca ma kontakt z popychaczem sterującym (Steuerhebel). Popychacz sterujący, poruszany przez wybraną krzywkę sterującą był połączony z pneumatyczną maszynką sterową (Verteilungsschieber + Steuerkolben), która z kolei - poprzez sterowane pneumatycznie sprzęgło (Anschlagbolzen) - połączona była z pneumatyczną maszynką sterową żyroskopu (GA). Krzywka sterująca miała okrągły kształt z dwoma parami wcięć i karbów w przypadku krzywek rechts lang, links lang oraz trzema wcięciami i trzema karbami dla krzywek rechts kurz, links kurz. Wcięcie odpowiadało za zwrot w prawo, natomiast karb za zwrot w lewo.

Krzywki sterujące, schematy manewrowania oraz krzywka programująca

Rys. 7. Krzywki sterujące, schematy manewrowania oraz krzywka programująca [1]

Steuerscheiben Krzywki sterujące
Ablaufstrecke Tor torpedy
Nockenscheibe Krzywka programująca
Steuerscheibeneinstellhebel Popychacz krzywki programującej
150 hm; größte Vorlaufstrecke 150 hm; największa długość biegu początkowego
1,5 hm; kleinste Vorlaufstrecke 1,5 hm; najmniejsza długość biegu początkowego

Popychacz sterujący był także poruszany przez krzywkę początkowej długości biegu. Powierzchnia boczna tej krzywki podzielona była na dwa obszary (o takiej samej długości), z których jeden odpowiadał za początkowy, prostoliniowy fragment biegu, natomiast drugi za manewrowanie. Podczas pierwszej, prostoliniowej fazy biegu torpedy, krzywka początkowej długości biegu nie dopuszczała do kontaktu popychacza sterującego z krzywką sterującą. Długość biegu prostoliniowego zależna była od pozycji początkowej krzywki. Gdy krzywka wykonała odpowiedni obrót, umożliwiała popychaczowi sterującemu kontakt z krzywkami sterującymi. Dodatkowo popychacz sterujący otwierał wówczas startowy zawór powietrzny (Anlaßschieber), włączając sterowane pneumatycznie sprzęgło (Anschlagbolzen), dokonując mechanicznego połączenia pomiędzy maszynką sterową Fat a maszynką sterową żyroskopu, a także doprowadzał sprężone powietrze do maszynki sterowej Fat (umożliwiając jej działanie).

Krzywka początkowej długości biegu

Rys. 8. Krzywka początkowej długości biegu [1]

Schleifenlauf Tor pętlowy
Marke am Gehäuse Znacznik na obudowie
1,5 hm bis 150 hm Vorlaufstrecke Początkowa długość biegu od 1,5 hm do 150 hm
Achtung auf richtige Stellung der Hubnockenmarke! Uwaga na właściwą pozycję znacznika krzywki!

Mechanizm manewrujący Fat torpedy parogazowej G7a (T I)

Fot. 4. Mechanizm manewrujący Fat torpedy parogazowej G7a (T I)

Początkową długość biegu (Vorlauf) oraz schemat manewrowania (Schleifenlauf) nastawiano poprzez obrót pojedynczego wałka nastawczego (niem. Fat-Einstellspindel), który w torpedzie Fat znajdował się przed otworem wałka nastawczego żyroskopu (niem. W-Einstellspindel).

Wałki nastawcze Fat i żyroskopu torpedy elektrycznej G7e w MSI w Chicago

Fot. 5. Wałki nastawcze Fat i żyroskopu torpedy elektrycznej G7e w MSI w Chicago

Obrót wałka nastawczego przez przekładnię o przełożeniu 4:1 obracał krzywkę początkowej długości biegu i jednocześnie poprzez przekładnię ślimakową (o przełożeniu 16:1) krzywkę programującą. Ponieważ tylko połowa krzywki Vorlaufscheibe była odpowiedzialna za początkową długość biegu, w celu odpowiedniej nastawy należało obrócić wałek nastawczy maksymalnie o dwa obroty. W tym samym czasie krzywka programująca obróci się o maksymalnie 1/8 obrotu, a ponieważ jest podzielona na cztery obszary (odpowiadające czterem krzywkom sterującym), wybrana krzywka sterująca się nie zmieni (obrót nastąpi o maksymalnie połowę długości ćwiartki krzywki). Dopiero po obrocie wałka nastawczego o kolejne dwa obroty, gdy krzywka Vorlaufscheibe wróciła do swojej początkowej pozycji, krzywka programująca obróci się o kolejne 1/8 obrotu (czyli drugą połowę ćwiartki krzywki), przesuwając zespół krzywek sterujących w kolejne położenie (wybierając kolejną krzywkę).
Innymi słowy, obracając wałek nastawczy o pierwsze dwa obroty, dokonuje się nastawy początkowej długości biegu, dla pierwszego schematu manewrowania, po następnych dwóch obrotach przełączana jest krzywka sterująca i nastawy początkowej długości biegu można dokonać dla następnego schematu manewrowania, itd.
Do odpowiedniej nastawy początkowej długości biegu oraz wyboru schematu manewrowania torpedy załadowanej do wyrzutni torpedowej U-Boota, służyło specjalne urządzenie nastawcze (niem. Fat-Stellzeug), zainstalowane na korpusie wyrzutni.

Urządzenie nastawcze Fat

Rys. 9. Urządzenie nastawcze Fat [1]

Rysunek urządzenia nastawczego Fat wykonany podczas przesłuchania rozbitków z U 664

Rys. 10. Rysunek urządzenia nastawczego Fat wykonany podczas przesłuchania rozbitków z U 664 [2]

Urządzenie nastawcze zbudowane było z pokrętła, dwóch współśrodkowych tarcz (z których zewnętrzna wskazuje bieżącą początkową długość biegu, a wewnętrzna wybrany schemat manewrowania), oraz dźwigni, naciśnięcie której powodowało wprowadzenie wałka nastawczego do wnętrza wyrzutni oraz torpedy. Niedopuszczalne było wprowadzenie nastawy, dla której którakolwiek z tarcz wskazywałaby Falsch. Pole Falsch dla tarczy zewnętrznej, wskazującej początkową długość biegu odpowiadało tej części krzywki Vorlaufscheibe, która dopuszczała już do kontaktu popychacza sterującego z krzywką sterującą. Natomiast pole Falsch dla tarczy wewnętrznej (wskazującej schemat manewrowania) odpowiada drugiej połowie każdej z czterech ćwiartek krzywki programującej. Pozostawienie krzywki programującej w takiej pozycji oznaczało, że podczas biegu torpedy, krzywka obróci się do pozycji odpowiadającej kolejnej krzywce sterującej, co oznaczało niepożądaną zmianę schematu manewrowania w trakcie biegu torpedy. Pokrętło urządzenia nastawczego mogło być obracane tylko w jedną stronę (przeciwnie do ruchu wskazówek zegara), więc jeżeli w trakcie wprowadzania nastawy minięto pożądaną pozycję, należało wykonać kolejnych 16 obrotów aby ją ponownie osiągnąć.

Po wystrzeleniu torpedy, krzywki były obracane - za pośrednictwem elastycznego wału napędowego - od przedniego zakończenia wału korbowego silnika spalinowego (poprzez sprzęgło jednokierunkowe, dlatego gdy krzywki były obracane podczas wprowadzania nastawy, oś silnika pozostawała nieruchoma). Obroty silnika przekładały się na przebytą przez torpedę drogę (podobnie jak w układzie zatrzymującym silnik torpedy oraz w blokadzie sterów głębokości, niem. Stoppvorrichtung und Rudersperrung).

Jak widać, konstrukcja mechanizmu sterującego Fat nie ma zbyt dużo wspólnego z mechanizmem sprężynowym, jak sugeruje niemiecka nazwa Federapparattorpedo. Nazwa prawdopodobnie pochodzi od pierwszej wersji urządzenia, opartej o mechanizm zegarowy (niem. Federwerk).

Rozległe próbne strzelania zorganizowane 2 października 1942 roku przez TVA i TEK (Torpedoerprobungskommando, Oddział Testowania Torped) przy współudziale 25. Flotylli Szkoleniowej U-Bootów miały miejsce w Zatoce Gdańskiej. Ćwiczebne ataki na konwój prowadzone przez U 268 w obecności BdU Karla Dönitza, zastępcy BdU (2. Admiral der Unterseeboote) von Friedeburga, szefa Biura Broni Torpedowej (Amt Torpedowaffe) adm. fl. Otto Backenköhlera oraz szefa TI (Torpedoinspektion, Inspektorat Broni Torpedowej) adm. Otto Ciliaxa dały obiecujące rezultaty. BdU uznał torpedę Fat gotową do służby i nakazał jak najszybsze wprowadzenie na front.

Ze względu na widoczny ślad torowy zostawiany przez torpedę parogazową G7a (pęcherzyki gazów spalinowych), który zdradzałby manewrujący charakter torpedy Fat, aby jak najdłużej zachować go w tajemnicy (i tym samym uniemożliwić ewentualne przeciwdziałanie), nakazano jej użycie wyłącznie w nocy.

Dla skutecznego użycia torped Fat, istotne było dokładne ustawienie początkowej długości biegu (Vorlauf). Wartość zbyt długa oraz zbyt krótka powoduje, że torpeda zaczyna manewrować odpowiednio za oraz przed konwojem, będąc całkowicie nieskuteczną.

Zbyt krótka, zbyt długa i optymalna wartość początkowej długości biegu (Vorlauf)

Rys. 11. Zbyt krótka, zbyt długa i optymalna wartość początkowej długości biegu (Vorlauf)

19 października 1942 roku, BdU wraz z MND (Marinenachrichtendienst, Biuro Wywiadu Marynarki Wojennej, któremu podlegały badania, rozwój oraz produkcja sprzętu radarowego dla Kriegsmarine) postanowiło w torpedy Fat uzbroić przede wszystkim te U-Booty, które wyposażane były w wprowadzany właśnie do służby zestaw radarowy FuMO 30. Dzięki radarowi, podczas ataku na konwój możliwy był dokładny pomiar odległości do celu w momencie strzału (Schußentfernung), którą później (np. przy pomocy kalkulatora torpedowego) przeliczano na początkową długość biegu (Vorlauf). Pierwsze U-Booty miały być gotowe do służby w połowie listopada 1942 roku, jednak z powodu braku gotowych zestawów radarowych, prace przeciągnęły się niemalże do końca grudnia 1942 roku. Z powodu tych opóźnień, 10 frontowych U-Bootów przez ponad miesiąc przebywało w stoczni zamiast na Północnym Atlantyku, co według BdU spowodowało spadek wskaźnika zatopień pod koniec 1942 roku.

Odległość do celu (Schußentfernung) a początkowa długość biegu (Vorlauf)

Rys. 12. Odległość do celu (Schußentfernung) a początkowa długość biegu (Vorlauf)

8 listopada 1942 roku BdU przewidując (na podstawie informacji wywiadowczych) rozpoczęcie wielkoskalowej operacji zaopatrzeniowej w zachodniej części Morza Śródziemnego, zarządził jak najszybsze uzbrojenie okrętów śródziemnomorskich w torpedy Fat (istotnie, była to reakcja na rozpoczęcie alianckiej operacji Torch). Znajdujące się wówczas w Kilonii 24 torpedy Fat miały zostać przetransportowane do śródziemnomorskich baz 29. Flotylli U-Bootów: 6 sztuk do bazy w Pula (ówcześnie we Włoszech, dzisiaj w Chorwacji) i 18 sztuk do bazy w La Spezia (Włochy).
Z Kilonii miały zostać wysłane grupy specjalistów, którzy mieli dokonać adaptacji wyrzutni torpedowych U-Bootów do nowego typu torped. W praktyce sprowadzało się to do wykonania jednego otworu w kadłubie wyrzutni oraz instalacji urządzenia nastawczego Fat. Z braku wystarczającej ilości czasu (oraz z powodu ograniczonej liczby torped) dokonać miano modyfikacji dwóch wyrzutni na czterech okrętach: U 83, U 373, U 453 U 562. Każdy okręt miał początkowo zabierać po sześć torped Fat. Planowany harmonogram prac wyglądał następująco:

U 375 Pula 17.11.1942
U 562 La Spezia 22.11.1942
U 453 La Spezia 28.11.1942
U 83 La Spezia 29.11.1942

W rzeczywistości ten plan nie został zrealizowany - być może BdU zorientowało się, że uzbrojenie pod koniec listopada kilku śródziemnomorskich U-Bootów w nowe torpedy nie wpłynie już na losy operacji Torch (po zdobyciu 8 listopada portów w Maroku i Algierii, do Afryki ruszyły regularne konwoje UGF i UFS - z USA do Gibraltaru oraz KMF i KMS - z UK na Morze Śródziemne). W każdym razie, na podstawie analizy KTB można stwierdzić, że żaden z tych czterech śródziemnomorskich U-Bootów do końca roku 1942 nie został wyposażony w torpedy Fat.

Z śródziemnomorskich U-Bootów, najwcześniej w torpedy Fat wyposażono w La Spezia okręt U 73, przed jego 10-tym patrolem (który rozpoczął się 1 grudnia). Jednak najprawdopodobniej bojowo ich użył w trakcie następnego patrolu, podczas bezskutecznego ataku na konwój w dniu 26 grudnia 1942.

W BdU KTB z dnia 29 listopada 1942 roku znalazła się informacja, że pierwszym atlantyckim U-Bootem który wyszedł na patrol bojowy uzbrojony w torpedy Fat był U 553. Okręt wyszedł na swój 9-ty patrol bojowy 23 listopada z St. Nazaire, a 9 grudnia przeprowadził atak na konwój HX-217, wystrzeliwując dwie 2-torpedowe salwy (wśród nich być może torpedy Fat), z których pierwsza trafiła i zatopiła brytyjski motorowiec Charles L.D.

14 grudnia 1942 z St. Nazaire na swój 4-ty patrol bojowy wypłynął U 406. W nocy z 28 na 29 grudnia 1942 roku w trakcie ataku na konwój ONS-154 wystrzelił 5 torped (w tym dwie torpedy Fat), które trafiły i uszkodziły trzy brytyjskie parowce Baron Cochrane, Lynton Grange i Zarian.

Z raportu z przesłuchania rozbitków z okrętu U 662 (który został zatopiony 21 lipca 1943) wynika, że w nocy z 28 na 29 grudnia 1942 roku, w trakcie ataku na ten sam konwój ONS-154 wystrzelił salwę dwóch torped Fat, która chybiła. Był to 2-gi patrol tego okrętu, który rozpoczął się 19 grudnia 1942 w Lorient.

Z powodu wspomnianych wcześniej opóźnień w uzbrajaniu U-Bootów w torpedy Fat wynikających z braku zestawów radarowych, 8 stycznia 1943 roku BdU wydało rozkaz, aby w torpedy Fat uzbroić jak najwięcej atlantyckich U-Bootów, niezależnie od posiadania radaru. Podczas akcji U 406 przeciwko konwojowi ONS-154 odległość do celu szacowano, co okazało się wystarczająco dokładne do przeprowadzenia skutecznego ataku torpedami Fat (przy czym BdU uczulało dowódców, że zawsze lepiej jest przeszacować odległość do konwoju niż niedoszacować).

Jednocześnie zakazano stosowania torped Fat na Morzu Śródziemnym z powodu trudności operacyjnych (ze względu na przejrzystość wody oraz silną fosforescencję ślad torowy torpedy widoczny był nawet w nocy). Natomiast zezwolono na ich użycie na wodach północnych (Morze Norweskie, Morze Barentsa i Morze Karskie). W maju 1943 roku zakazano użycia torped Fat na wodach północnych, ponieważ trwający tam od końca kwietnia do końca sierpnia dzień polarny sprawiał, że ślad torowy torped był widoczny przez całą dobę. Wraz z końcem dnia polarnego, zamierzano przywrócić użycie torped Fat na wodach północnych.

Tak więc od maja 1943 roku, torpedy Fat używane były jedynie na Atlantyku.

Torpedy Fat wystrzelone w kierunku konwoju stwarzały zagrożenie nie tylko dla statków, ale także dla innych U-Bootów uczestniczących (w ramach Wilczego Stada) w ataku. Najbardziej zagrożone były te okręty, które znajdowały się wewnątrz konwoju. Dlatego U-Boot który zamierzał użyć torped Fat, kilkanaście minut przed atakiem zobowiązany był do nadania przez radio tzw. "ostrzeżenia Fat" (niem. Fat Warnung), które obowiązywało przez 30 minut. U-Booty znajdujące się wewnątrz konwoju, po odebraniu tego ostrzeżenia powinny natychmiast opuścić jego wnętrze, a jeżeli byłoby to niemożliwe, zanurzyć się na głębokość minimum 50 metrów.

Z zeznań chorążego marynarki Hansa-Jürgena Zupke (który w lutym 1943 przeszedł w Breście specjalne szkolenie z użycia torped Fat) wynika, że do treści ostrzeżenia Fat dodawano także schemat manewrowania (Zupke był jednym z 9 uratowanych członków załogi okrętu U 439, który zatonął 4 maja 1943 roku po kolizji z U 659, na zachód od przylądka Cabo Fisterra).

Oprócz strzałów pojedynczych, w celu stworzenia większego obszaru zagrożenia (i tym samym zwiększenia prawdopodobieństwa trafienia), praktykowano również strzelanie salwami torped Fat. Salwa mogła być dwu-, trzy- lub czterotorpedowa. Ogólną zasadą było ustawienie schematu manewrowania na przemian: kurz i lang. Dodatkowo można było dla poszczególnych torped ustawić lekko różniące się długości biegu początkowego.

Salwa Fat, rysunek wykonany podczas przesłuchania rozbitków z U 664

Rys. 13. Salwa Fat, rysunek wykonany podczas przesłuchania rozbitków z U 664 [2]

Miesięczna produkcja torped Fat była na poziomie zaledwie 100 sztuk. Tak niski poziom wynikał z pracochłonności podczas produkcji torped parogazowych G7a, których wytwarzano 350 sztuk miesięcznie. Ponieważ część wyprodukowanych torped G7a była przeznaczona do strzelań ćwiczebnych na Morzu Bałtyckim oraz dla ścigaczy torpedowych, do przerobienia na Fat pozostawała niewielka ich liczba.

Manewrująca torpeda parogazowa G7a Fat była przystosowana jedynie do poruszania się z prędkością 30 węzłów (tzw. nastawa prędkości WS – Weitschuss). Dla tej prędkości bowiem długość biegu torpedy była największa (wynosząca 12 km). Ponadto torpeda G7a wykonując zwroty o promieniu 170 m z prędkością większą niż 30 węzłów miała problemy z utrzymaniem nastawionej głębokości. Dlatego w dalszym ciągu trwały prace nad opracowaniem wersji torpedy parogazowej mogącej manewrować z prędkością 40 węzłów (tzw. nastawa prędkości NS – Nahschuss). Ostatecznie jednak prace nie dały zadowalającego efektu i na froncie używana była jedynie torpeda parogazowa Fat poruszająca się z prędkością 30 węzłów.

Równolegle do prac nad torpedą parogazową, pracowano nad manewrującą wersją torpedy elektrycznej G7e. O ile sam mechanizm sterujący Fat opracowany dla torpedy parogazowej mógł być bez problemu użyty w torpedzie elektrycznej (która posiadała identyczny żyroskopowy system sterowania), to głównym problemem był mały zasięg, wynoszący jedynie 3 km (5 km po uprzednim uprzednim podgrzaniu baterii akumulatorów do temperatury 30° C).

Torpeda elektryczna T II była napędzana silnikiem elektrycznym zasilanym z baterii akumulatorów kwasowo-ołowiowych typu 13 T 210 produkowanych przez Accumulatoren-Fabrik (AFA). Bateria ta składała się z dwóch ebonitowych pojemników, z których każdy zawierał 26 ogniw połączonych szeregowo. Każde ogniwo zbudowane było z 13 płyt anodowych i 14 płyt katodowych. Napięcie wytwarzane przez zestaw 26 ogniw wynosiło 46 V. Dwa 26-ogniwowe zestawy połączone były szeregowo, tworząc baterię 13 T 210, o napięciu nominalnym 91 V, pojemności elektrycznej 85 Ah (93 Ah po podgrzaniu do temperatury 30°C) i masie 665 kg. Zasilana tą baterią torpeda była w stanie przebyć odległość 3000 m (lub 5000 m po uprzednim podgrzaniu do 30°C) z prędkością 30 węzłów.

Bojowa torpeda T II miała masę 1606 kg, natomiast jej wyporność wynosiła 1306 kg, przy czym środek ciężkości leżał około 40 cm za środkiem wyporu (o 2 cm bliżej niż w przypadku torpedy T I). W wyniku działających sił zanurzona w wodzie torpeda obracała się wzdłuż osi poprzecznej torpedy (przechodzącej przez środek wyporu), dążąc do osiągnięcia pozycji pionowej, z rufą skierowaną w dół.

Siły ciężkości oraz wyporu działające na torpedę elektryczną G7e (T II)

Rys. 14. Siły ciężkości oraz wyporu działające na torpedę elektryczną G7e (T II)

Aby przeciwdziałać temu obrotowi (oraz utrzymać poziomą orientację torpedy), ster głębokości musiał być wychylony lekko w dół (o tzw. kąt swobodny, niem. freie Winkel). Opływająca go woda generowała na nim siłę hydrodynamiczną, skierowaną do góry, która unosiła rufę, zapobiegając obrotowi torpedy do pionu. Zatem poruszająca się na zadanej głębokości torpeda miała stery głębokości skierowane o kilka stopni w dół (zamiast ustawione poziomo, jakby to było w przypadku torpedy, której środek ciężkości oraz wyporu pokrywają się).

Torpeda T II posiadała 300 kg wyporności ujemnej, co prowadziło do jej tonięcia. Do zrównoważenia ujemnej wyporności torpedy wykorzystano hydrodynamiczną siłę nośną generowaną przez kadłub torpedy. W tym celu torpeda musiała się poruszać z niewielkim trymem na rufę, tak aby oś podłużna była ustawiona względem poziomu pod kątem zwanym kątem natarcia (niem. Anstellwinkel). Ten kąt natarcia uzyskiwano zmniejszając wartość kąta swobodnego odpowiadającego poziomej orientacji torpedy. Kąt swobodny ustawiany był poprzez regulację długości cięgna łączącego stery głębokości z maszynką sterową aparatu zanurzania.

Kąt swobodny i kąt natarcia torpedy

Rys. 15. Kąt swobodny γ i kąt natarcia torpedy α [3]

Pod koniec 1941 roku jako rozwiązanie zbyt krótkiego biegu torpedy T II zaproponowano, aby po przejściu początkowego, prostoliniowego odcinka biegu (przed rozpoczęciem manewrowania) następowało przełączenie dwóch 26-ogniwowych zestawów z połączenia szeregowego na równoległe. Dzięki temu następował dwukrotny spadek napięcia zasilającego silnik (do 46 V), powodujący spadek prędkości do 20 węzłów, jednak pojemność elektryczna zwiększała się mniej więcej dwukrotnie. Dzięki temu pozostały odcinek biegu się potrajał (przykładowo, przy nastawie 1000 m biegu początkowego, torpeda zamiast 4000 m z prędkością 30 węzłów przebywała jeszcze 12000 m z prędkością 20 węzłów). W trakcie prób okazało się, że w momencie przełączenia baterii, podczas spadku prędkości z 30 do 20 węzłów, torpeda zaczynała gwałtownie zmniejszać głębokość (wahadło aparatu zanurzania reagowało na zmniejszenie prędkości wychyleniem do przodu, które było interpretowane jako przegłębienie głowicy torpedy, dlatego układ sterowania powodował zmniejszenie głębokości biegu). Ponadto, torpedę zasilaną w taki sposób nie można było uzbroić w nowy, wprowadzony pod koniec 1942 roku, zbliżeniowy zapalnik Pi 2, ponieważ wymagał on zasilania z baterii akumulatorów torpedy o napięciu 91 V. Dodatkowo, poruszająca się z mniejszą prędkością torpeda wymagała większego kąta natarcia (Anstellwinkel) dla zrównoważenia swej wyporności ujemnej. Przeprowadzone próby wykazały, że poruszająca się z większym kątem natarcia torpeda zaczynała wykonywać oscylacyjne przechyły boczne. Przechyły boczne torpedy elektrycznej okazały się być znacznym problemem, gdyż mogły prowadzić do wycieku elektrolitu z baterii akumulatorów, jeżeli tylko przekraczały wartość 20°. Przechył boczny w momencie uderzenia w kadłub celu zwiększał także prawdopodobieństwo niezadziałania zapalnika uderzeniowego Pi G7a lub Pi 1.

Problem przechyłów bocznych rozwiązano poprzez zwiększenie wysokości stateczników pionowych torpedy. Dotychczasowe modele torped posiadały stateczniki o wysokości ograniczonej wewnętrzną średnicą wyrzutni torpedowych (wynoszącą 553 mm). Aby ominąć to ograniczenie, zastosowano tzw. wysuwane stateczniki pionowe (niem. ausschiebbare Flossen). Były to dodatkowe stateczniki, których obrys w pozycji spoczynkowej (w której utrzymywane były przez sprężyny) pokrywał się ze statecznikami właściwymi. Dodatkowe stateczniki wysuwane były przez siłowniki pneumatyczne, zasilane sprężonym powietrzem (pod ciśnieniem 6-8 kg/cm2), pochodzącym z reduktora żyroskopu (Regler für G A). W momencie wystrzelenia torpedy, jednocześnie z uruchomieniem elektrycznego silnika napędowego otwierany był główny zawór powietrzny, który umożliwiał dopływ sprężonego powietrza (poprzez reduktor żyroskopu) do żyroskopu, maszynek sterowych oraz do siłowników pneumatycznych wysuwanych stateczników. Gdy tylko torpeda opuściła wyrzutnię, siłowniki pneumatyczne wysuwały dodatkowe stateczniki, zwiększając ich powierzchnię o około 30%. Większa powierzchnia stateczników pionowych prowadziła do wygaszania bocznych przechyłów i zwiększała stabilność biegu torpedy.

Mechanizm wysuwanych stateczników pionowych

Rys. 16. Mechanizm wysuwanych stateczników pionowych

Flossen in Ausgangsstellung Stateczniki w pozycji spoczynkowej
Flossen in ausgeschwenkter Stellung Stateczniki w pozycji wysuniętej
Kolben für ausschiebbare Flossen Siłowniki pneumatyczne wysuwające stateczniki

Wysuwane stateczniki pionowe

Fot. 6. Wysuwane stateczniki pionowe [4]

Wysuwane stateczniki pionowe torpedy elektrycznej G7e znajdującej się w MSI w Chicago (widoczny jest siłownik pneumatyczny wysuwający statecznik)

Fot. 7. Wysuwane stateczniki pionowe torpedy elektrycznej G7e znajdującej się w MSI w Chicago (widoczny jest siłownik pneumatyczny wysuwający statecznik)

Wysuwany górny statecznik pionowy torpedy elektrycznej G7e znajdującej się w Muzeum Obrony Wybrzeża w Świnoujściu (widoczna jest górna część siłownika pneumatyczny wysuwającego statecznik)

Fot. 8. Wysuwany górny statecznik pionowy torpedy elektrycznej G7e znajdującej się w Muzeum Obrony Wybrzeża w Świnoujściu (widoczna jest górna część siłownika pneumatyczny wysuwającego statecznik)

Wysuwane stateczniki pionowe torpedy elektrycznej G7e znajdującej się w Muzeum Obrony Wybrzeża w Świnoujściu (widoczny jest siłownik pneumatyczny wysuwający górny statecznik)

Fot. 9. Wysuwane stateczniki pionowe torpedy elektrycznej G7e znajdującej się w Muzeum Obrony Wybrzeża w Świnoujściu (widoczny jest siłownik pneumatyczny wysuwający górny statecznik)

Pomimo rozwiązania problemu oscylacyjnych przechyłów bocznych, propozycję zwiększenia zasięgu torpedy elektrycznej poprzez przełączenie baterii akumulatorów ostatecznie zarzucono.

W międzyczasie, pod koniec 1942 roku wprowadzono do służby (pod oznaczeniem T III) nieznacznie zmodyfikowaną torpedę T II. Modyfikacja polegała na dodaniu przewodu prowadzącego z baterii akumulatorów do głowicy torpedy, służącego do zasilania nowego zapalnika zbliżeniowego Pi 2.

Przejściowo, mechanizm sterujący Fat instalowano (pomimo krótkiego zasięgu, wynoszącego maksymalnie 5000 m) w torpedach elektrycznych typu T II i T III.

Na początku roku 1943 zlecono zakładom AFA opracowanie baterii akumulatorów o większej pojemności. Wiosną tego roku, AFA dostarczyła nową baterię typu 17 T 210, która zbudowana była z dwóch 26-ogniwowych zestawów. Każde ogniwo zbudowane było z 17 płyt anodowych i 18 płyt katodowych. Cała bateria miała pojemność 130 Ah (przy temperaturze 30°C). Nowy model torpedy elektrycznej (oznaczonej T IIIa) zasilany był przez baterię typu 17 T 210 oraz dwa dodatkowe ogniwa (w sumie 54). Pozwalało to na przebycie (po uprzednim podgrzaniu baterii do temperatury 30° C) odległości 7500 m. Masa baterii typu 17 T 210 wynosiła 800 kg.
Wydłużenie czasu biegu torpedy o ponad 2,5 minuty wymagało zwiększenia zapasu sprężonego powietrza, które było użyte do napędu żyroskopu oraz maszynek sterowych steru kierunku oraz głębokości. W torpedach elektrycznych typu T II i T III sprężone powietrze było magazynowane pod ciśnieniem 200 at w trzech butlach o pojemności 5 litrów każda, umieszczonych w rufowej części torpedy. W torpedzie T IIIa dodano dodatkowy, kulisty zbiornik o pojemności 15 litrów, który umieszczono w przedniej części przedziału akumulatorowego.

Większa masa baterii typu 17 T 210 oraz dodatkowy zbiornik sprężonego powietrza zwiększały masę torpedy T IIIa (w porównaniu do masy torpedy T II i T III) o prawie 200 kg, co oznaczało, że wyporność ujemna torpedy wzrastała do 500 kg. Wzrost wyporności ujemnej wymagał skompensowania poprzez wzrost hydrodynamicznej siły nośnej generowanej na kadłubie torpedy, co z kolei wymagało zwiększenia kąta natarcia torpedy. Większy kąt natarcia wiązał się z powstawaniem oscylacyjnych przechyłów bocznych, które - oprócz wspomnianego wcześniej niebezpieczeństwa wycieku elektrolitu z baterii akumulatorów - mogły powodować przedwczesne zadziałanie zapalnika zbliżeniowego Pi 2. Dlatego torpedy elektryczne T IIIa zostały wyposażone w opracowany wcześniej (skuteczny) mechanizm wysuwanych stateczników pionowych (ausschiebbare Flossen).

Mechanizm sterujący Fat dla torped elektrycznych T IIIa był niemal taki sam jak mechanizm dla torped parogazowych T I. Główna różnica polegała na innym zestawie krzywek sterujących, a co za tym idzie innych dostępnych schematach manewrowania. Ponadto mechanizm sterujący Fat w torpedach elektrycznych napędzany był bezpośrednio od wału napędowego torpedy.
Dostępny był schemat manewrowania lang links/rechts (identyczny jak w przypadku torped parogazowych, o długości pętli 1200 m i 1800 m), zamiast jednak schematu kurz links/rechts, wprowadzono krążenie po okręgu (o promieniu 170 metrów) w lewo (tzw. Kreislauf). W zamierzeniu, torpeda manewrująca w ten sposób miała być używana do samoobrony przeciwko niszczycielom atakującym U-Boota (jako środek przejściowy do momentu operacyjnego wprowadzenia do służby udoskonalonych samonaprowadzających się torped akustycznych T V "Zaunkönig").
Jednak w tej roli torpeda elektryczna Fat nie odniosła żadnych sukcesów, gdyż torpeda akustyczna T V została wprowadzona już we wrześniu 1943 roku.

Mechanizm manewrujący Fat torpedy elektrycznej G7e (T IIIa) znajdującej się w Muzeum Obrony Wybrzeża w Świnoujściu

Fot. 10. Mechanizm manewrujący Fat torpedy elektrycznej G7e (T IIIa) znajdującej się w Muzeum Obrony Wybrzeża w Świnoujściu (w porównaniu z mechanizmem Fat torpedy parogazowej G7a uwagę zwracają dwie identyczne dolne krzywki oraz napęd mechanizmu bezpośrednio od wału napędowego torpedy)

Pomimo innych schematów manewrowania i dwukrotnie mniejszego zasięgu torpedy elektrycznej Fat, (a co za tym idzie, dwukrotnie mniejszej wartości początkowego odcinka biegu do ustawienia), nie zdecydowano się na opracowanie nowego, oddzielnego urządzenia nastawczego. Pod koniec marca 1943 wydano instrukcję, że należy korzystać z urządzenia nastawczego Fat przeznaczonego dla torped parogazowych, przy czym tryb krążenia po okręgu odpowiadał schematowi manewrowania kurz (links lub rechts).

Ponieważ torpeda elektryczna nie zostawiała śladu torowego, torpedy Fat zostały najpierw wprowadzone (w maju 1943 roku) w rejonach operacyjnych, gdzie niemożliwe było używanie parogazowych torped Fat, czyli na Morzu Śródziemnym oraz wodach północnych (Morze Norweskie, Morze Barentsa i Morze Karskie). Od czerwca 1943 roku torpedy elektryczne Fat otrzymały także U-Booty atlantyckie, które mogły zacząć atakować torpedami manewrującymi także w dzień, podczas ataków w zanurzeniu. Ze względu na dużo krótszy tor biegu torped elektrycznych Fat, stwierdzono, że zagrożenie dla innych U-Bootów jest (w porównaniu z użyciem parogazowych torped Fat) znikome i zrezygnowano z nadawania "ostrzeżenia Fat" przed atakiem torpedami elektrycznymi.

W początkowych okresie, produkcja elektrycznych torped Fat wynosiła zaledwie 100 sztuk miesięcznie.

W sytuacji istnienia dwóch niemal identycznych mechanizmów Fat przeznaczonych do dwóch rodzajów torped (parogazowej i elektrycznej), pod koniec marca 1943 roku, torpedy parogazowe T I wyposażone w mechanizm Fat (oznaczane do tej pory jako Fat), otrzymały oznaczenie Fat I, natomiast torpedy elektryczne T IIIa wyposażone w mechanizm Fat otrzymały oznaczenie Fat II.

Z torpedami manewrującymi Fat jest związane pojęcie tzw. "prędkości Fat" (niem. Fat-Geschwindigkeit) oraz tzw. "kursu Fat" (niem. Fat-Kurs).
"Kurs Fat" jest to ogólny kierunek, w którym przesuwa się torpeda, natomiast "prędkość Fat" to prędkość z jaką torpeda się porusza w kierunku wyznaczonym przez "kurs Fat".

Prędkość i kurs Fat (schemat manewrowania rechts kurz)

Rys. 17. Prędkość i kurs Fat (schemat manewrowania rechts kurz)

"Kurs Fat" jest zawsze prostopadły do kursu, którym biegła torpeda przed rozpoczęciem manewrowania, i w celu zmaksymalizowania prawdopodobieństwa trafienia, powinien on być równoległy do kursu konwoju.
"Prędkość Fat" zależy od długości wykonywanych pętli. Dla schematu manewrowania kurz prędkość ta wynosi 8,5 węzła, natomiast dla schematu manewrowania lang - 5,3 węzła. Największe prawdopodobieństwo trafienia przez manewrującą torpedę w znajdujący się w konwoju statek jest wtedy, gdy "prędkość Fat" oraz prędkość konwoju różnią się o niewielką wartość. Dlatego "prędkości Fat" dla schematów manewrowania kurz i lang dobrano w taki sposób, aby były zbliżone do prędkości konwojów szybkich (o prędkościach 9-10 węzłów) i wolnych (o prędkościach 6-7 węzłów).

Wprowadzenie do uzbrojenia torped Fat w zasadzie wymagało jedynie drobnej modyfikacji wyrzutni torpedowych, polegającej na wykonaniu otworu na wałek nastawczy Fat oraz instalacji urządzenia nastawczego Fat (Fat-Stellzeug).
Należy zaznaczyć, że zmodyfikowana w ten sposób wyrzutnia torpedowa wraz z zainstalowanym urządzeniem nastawczym Fat mogła oczywiście służyć do wystrzelenia zwykłych, niemanewrujących torped parogazowych T I i elektrycznych T II i T III.
Również torpedy manewrujące Fat I i Fat II mogły zostać wystrzelone ze zwykłych wyrzutni (które nie zostały wyposażone w urządzenie nastawcze Fat). Zanim torpedę Fat załadowano do takiej nieprzystosowanej wyrzutni, należało do niej wprowadzić nastawę Fat odpowiadającą największej wartości początkowej długości biegu (Vorlauf). Wówczas wystrzelona torpeda zachowywała się jak zwykła torpeda o prostoliniowym biegu.
Atak przy użyciu torped Fat przeprowadzano w sposób niemal identyczny jak w przypadku zwykłych (niemanewrujących) torped: określano parametry celu (prędkość i kąt biegu), i wprowadzano je do kalkulatora torpedowego, który obliczał kąt odchylenia żyroskopowego. Kąt odchylenia żyroskopowego wprowadzany był do torped przy użyciu wałka nastawczego żyroskopu (W-Einstellspindel).
Następnie szacowano (lub mierzono przy pomocy radaru) odległość do celu, na podstawie której przy użyciu bloku obliczania maksymalnej odległości do celu w momencie odpalenia torpedy obliczano długość początkowego biegu torpedy (Vorlauf).

Odległość do celu (Schußentfernung) a początkowa długość biegu (Vorlauf)

Rys. 18. Odległość do celu (Schußentfernung) a początkowa długość biegu (Vorlauf)

Odczyt początkowej długości biegu (Vorlauf) na podstawie odległości do celu (Schußentfernung) z bloku obliczania maksymalnej odległości do celu kalkulatora torpedowego

Rys. 19. Odczyt początkowej długości biegu (Vorlauf) na podstawie odległości do celu (Schußentfernung) z bloku obliczania maksymalnej odległości do celu kalkulatora torpedowego

Obliczoną długość początkowego biegu torpedy wprowadzano następnie wraz z wybranym schematem manewrowania (odpowiednio dostosowanym do kierunku i prędkości konwoju) przy pomocy urządzenia nastawczego Fat do torpedy.

W celu ułatwienia obliczeń długości początkowego biegu torpedy na podstawie odległości do celu, od 1943 roku bęben bloku obliczenia maksymalnej odległości do celu był skalowany nową, dokładniejszą podziałką, która zamiast 7 linii odpowiadającym maksymalnym zasięgom niemieckich torped posiadała tych linii 24.

Bęben komponentu bloku obliczania maksymalnej odległości do celu: wersja wczesna (sprzed 1943 roku) oraz wersja późna (po 1943 roku)

Fot. 11. Bęben komponentu bloku obliczania maksymalnej odległości do celu: wersja wczesna (sprzed 1943 roku) oraz wersja późna (po 1943 roku)

Okręty były wyposażane w torpedy manewrujące w miarę dostępności tych torped w poszczególnych arsenałach, według specjalnych zarządzeń wydawanych przez BdU.

10.05.1943
Typ U-Boota Przedział dziobowy Przedział rufowy Górny pokład
Ocean Atlantycki
VIIB, VIIC, VIID  4 Fat I, 6 T III 2 Fat II  
IXB, IXC  4 Fat I, 6 T III  2 Fat I, 2 Fat II   
IXD  6 T III, 4 G7e  4 G7e  12 G7a 
XB    2 Fat II, 2 G7e  wyłącznie na specjalny rozkaz
Morze Śródziemne i wody północne
VIIB, VIIC  4 Fat II, 6 T III  2 Fat II  
Morze Czarne
II 5 T III    
Południowy Atlantyk i Ocean Indyjski
IXC 6 T III, 4 G7e 2 Fat II, 2 G7e  

 

01.04.1944
Typ U-Boota Przedział dziobowy Przedział rufowy Górny pokład
Ocean Atlantycki
VIIC 3 T V, Fat I, 3 T III Fat II
(lub 5 T IIIa Fat II)
2 T V  
VIID 2 T V, Fat I, 4 T III Fat II 2 T V  
IXB, IXC 3 T V, Fat I, 4 T III Fat II
(lub 7 T IIIa Fat II)
2 T V, 2 T III Fat II  
IXD 2 T V, 8 T III Fat II
(lub 8 T IIIa Fat II)
2 T V, 2 T III Fat II 9 Fat I
(lub T I)
XB   2 T V, 5 T III
(lub 5 Fat II)
 
Morze Śródziemne
VIIC  3 T V, 5 T IIIa Fat II 2 T V  
Wody północne
VIIC 3 T V, 5 T III Fat II 2 T V  
W przypadku U-Bootów operujących na wodach północnych, gdy skończy się dzień polarny (czyli od
końca sierpnia), zamiast  trzech torped T III Fat II ładowane będą trzy torpedy T I Fat I
Morze Czarne
II 1 T V, 4 T III    

 

01.11.1944
Typ U-Boota Przedział dziobowy Przedział rufowy Górny pokład
Ocean Atlantycki
VIIC 3 T V, 5 T IIIa Fat II 2 T V  
IXC  4 T V, 5 T IIIa Fat II 2 T V, 2 T IIIa Fat II  
IXD  2 T V, 8 T IIIa Fat II 2 T V, 2 T IIIa Fat II 9 T I Fat I
XXIII 2 T IIIa Fat II    
Wody północne
VIIC  3 T V, 5 T IIIa Fat II 2 T V  
Morze Bałtyckie
VIIC 3 T V, 5 T IIIa Fat II 2 T V  

Ogólnie rzecz biorąc, początkowo okręty były uzbrajane w torpedy Fat według następującego schematu: do przedniego przedziału torpedowego ładowano torpedy Fat I, natomiast torpedy Fat II ładowano do wyrzutni rufowych, gdzie (w trybie krążenia) pełniły funkcję broni przeciw-eskortowej. Wyjątkiem były okręty operujące na Morzu Śródziemnym oraz wodach północnych, które otrzymywały wyłącznie torpedy Fat II.
Po wejściu do służby samonaprowadzających się torped akustycznych T V "Zaunkönig", to one zaczęły pełnić funkcję broni przeciw-eskortowej, ładowanej do wyrzutni rufowych. Zwolnione z tej funkcji torpedy Fat II zaczęły w większej liczbie pojawiać się w przedziałach dziobowych okrętów podwodnych.
Od listopada 1944 roku na okręty ładowano jedynie bezśladowe torpedy elektryczne Fat II i torpedy akustyczne T V (dotyczy to tylko okrętów przystosowanych do strzelania torpedami Fat).

Torpedy manewrujące Fat były używane operacyjnie w okresie od listopada 1942 roku do marca 1945. Uzbrojono w nie przynajmniej 100 okrętów, które wykonały przy ich użyciu minimum 60 ataków. Trudno podać dokładniejsze dane bez wnikliwej kwerendy Dzienników Działań Bojowych (oraz dostępnych raportów ze strzelań torpedowych, niem. Schussmeldungen) poszczególnych okrętów (a i to nie gwarantuje sukcesu, ponieważ nie zawsze odnotowywano model wystrzelonej torpedy).

 

Źródła:

[1] Federapparat für den Torpedo G7a Fat I, Beschreibung, Zeichnungen und Bedienungsvorschrift, 1942
[2] Report on the Interrogation of Survivors from U-664
[3] Manfred Schiffner, Karl-Heinz Dohmen, Ronald Friedrich, Torpedobewaffnung
[4] Eberhard Rössler, Die Torpedos der deutschen U-Boote